國際商報(bào)報(bào)道　航運(yùn)業(yè)有句俗語：造船的不如修船的，修船的不如拆船的，拆船的不如賣船的，賣船的不如租船的。如今航運(yùn)市場低迷，最受影響的就是造船業(yè)�！�2011年到目前，我們沒有新增訂單�！敝袊�民營龍頭造船企業(yè)江蘇新世紀(jì)造船有限公司總經(jīng)理劉海金對(duì)本報(bào)記者說。

　　由于船廠對(duì)市場的反應(yīng)比航運(yùn)業(yè)要滯后半年至一年，船廠真正的考驗(yàn)期將會(huì)在明后兩年。從這個(gè)意義上講，造船業(yè)的嚴(yán)冬才剛剛開始。

　　狂瀉的BDI

　　2012年1月初，作為國際航運(yùn)業(yè)風(fēng)向標(biāo)的干散貨運(yùn)價(jià)水平BDI為1700點(diǎn)左右。一個(gè)多月后的現(xiàn)在，BDI跌幅近70%。進(jìn)入2月份，BDI更是下跌至648點(diǎn)，跌破2008年金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的歷史低位663點(diǎn)。

　　由英國倫敦波羅的海交易所發(fā)布的BDI，是一個(gè)由四個(gè)分指數(shù)——波羅的海海岬型船指數(shù)BCI、波羅的海巴拿馬型船指數(shù)BPI、波羅的海靈便型船指數(shù)BHSI和波羅的海大靈便型船指數(shù)BSI構(gòu)成的綜合指數(shù)�！坝捎谒膫�(gè)分指數(shù)船型不同、航線不同，意味著貨種市場不同、指數(shù)權(quán)重不同，因此BDI單純的漲與跌并不能及時(shí)說明什么，但它代表了整個(gè)貿(mào)易市場的大環(huán)境與航運(yùn)業(yè)內(nèi)的心理預(yù)期�！焙竭\(yùn)界網(wǎng)總編齊銀良對(duì)記者說。

　　歐債危機(jī)在BDI的狂瀉中扮演了重要角色。歐洲是世界航運(yùn)最發(fā)達(dá)的地方，歐債危機(jī)引發(fā)了歐洲航運(yùn)業(yè)破產(chǎn)潮。歐洲航運(yùn)企業(yè)的融資大部分來自歐洲國家銀行，據(jù)航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司KaratzasMarineAdvisors估計(jì)，歐洲銀行共有5000億美元的航運(yùn)業(yè)貸款敞口，潛在風(fēng)險(xiǎn)約有1000億美元。

　　如果這些航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)，歐洲銀行的不良貸款率將會(huì)進(jìn)一步上升。在這種情況下，歐洲銀行出于對(duì)市場的悲觀以及航運(yùn)企業(yè)貸款風(fēng)險(xiǎn)擔(dān)憂，船東沒有融資的可能性。

　　劉海金說，其公司最大的客戶來自歐洲，包括希臘、德國、意大利。歐債危機(jī)使得新世紀(jì)造船有限公司從2011年至今無單可接。

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)最新披露的數(shù)據(jù)，2011年全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，有三分之一的企業(yè)沒有接到訂單。

　　BDI指數(shù)是航運(yùn)企業(yè)的定價(jià)基準(zhǔn)，該指數(shù)跌到2000點(diǎn)以下時(shí)航運(yùn)企業(yè)基本虧損。在目前BDI指數(shù)只有600多點(diǎn)的情況下，船企只能推遲新船交付或者暫停租船，以減輕虧損。

　　運(yùn)力極為過剩也是航運(yùn)業(yè)低迷的原因之一。齊銀良說，去年全球干散貨船隊(duì)運(yùn)力突破了6億噸，同比增長14%，而包括礦石、煤炭在內(nèi)的大宗干散貨全球需求僅增長5%。

　　“也不排除炒作因素�！饼R銀良分析，投資機(jī)構(gòu)根據(jù)上述因素對(duì)航運(yùn)市場環(huán)境的判斷后進(jìn)行的炒作，自遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）推出后，BDI的波動(dòng)其實(shí)是反映了貨主與船公司受金融投資機(jī)構(gòu)的操控與影響。

　　上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布的《航運(yùn)市場分析報(bào)告》中稱，2012年的國際干散貨市場仍將處于低位盤整的周期性恢復(fù)階段中，預(yù)計(jì)全年BDI指數(shù)均值將在1700點(diǎn)左右，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)大幅提升的可能性不大。

　　船廠的嚴(yán)冬

　　2008年航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇時(shí)，歐洲企業(yè)定下了大量造船訂單，目前這些訂單正陸續(xù)完工，其中23%的訂單將于今年交付使用。而歐債危機(jī)導(dǎo)致融資難，這些歐洲航運(yùn)業(yè)提貨時(shí)很可能面臨資金短缺，甚至走向破產(chǎn)境地。

　　齊銀良說，先前船公司為了今后幾年的運(yùn)輸市場而簽了大量訂單，但現(xiàn)在船多貨少，今年的船公司寧可違約棄單，也不會(huì)為自己再增加新運(yùn)力，而船廠造船最后將自己造成了“船東”。

　　據(jù)悉，很多船東對(duì)新訂船舶的預(yù)付款比例開始大幅下降，對(duì)要接收的新船也開始以各種理由要求延遲交船、更改船型或者延期付款。在這種情況下，資金鏈吃緊的中小造船廠，若熬不過這兩年，將被淘汰。

　　齊銀良認(rèn)為，全球造船業(yè)同行早已將環(huán)保創(chuàng)新、高附加值型船舶作為研發(fā)和修造的目標(biāo)，如果中國造船業(yè)今年坐等市場好轉(zhuǎn)而不轉(zhuǎn)變自身發(fā)展方式，在現(xiàn)金流不夠、融資困難的情況下，將會(huì)遭到重創(chuàng)。

　　劉海金則想要接國內(nèi)三大船東中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)集團(tuán)的訂單，卻因政策限制沒有價(jià)格優(yōu)勢而無法拿到訂單。

　　國內(nèi)三大船東的訂單基本都喂給了南船、北船兩大國有集團(tuán)，因南北兩大造船集團(tuán)享有17%的出口退稅，而民營企業(yè)卻要繳納將近19%的出口稅。這樣，民營企業(yè)自然沒有了價(jià)格優(yōu)勢。

　　在造船業(yè)接單難、交貨難時(shí)，劉海金希望民企能與國企享有一樣的待遇，在外需不振時(shí)，可以在國內(nèi)市場拓得一分田。