——劉彩英  崔常秀（中國海洋大學(xué)法學(xué)院法學(xué)碩士研究生）

 

[內(nèi)容摘要] 無船承運業(yè)務(wù)下存在著兩種承運人，即無船承運人與實際承運人。關(guān)于這兩種承運人是否享有海上貨物留置權(quán)的問題，學(xué)界和實務(wù)界一直爭論不休。本文認為這兩種承運人都享有海上貨物留置權(quán)。

[關(guān)鍵詞] 無船承運業(yè)務(wù)  無船承運人  實際承運人  海上貨物留置權(quán)

 

我國《海商法》第42條規(guī)定的承運人的法律邊界突破了船舶所有人和承租人的界限，將其擴大到無船承運人、船舶經(jīng)營人等，即只要與托運人訂立海上貨物運輸合同的，就是承運人。2002年1月1日開始實施的《中華人民共和國國際海運條例》也首次對無船承運業(yè)務(wù)進行了規(guī)定。于是在無船承運業(yè)務(wù)下就出現(xiàn)了兩種承運人。這就是的作為承運人權(quán)利之一的海上貨物留置權(quán)產(chǎn)生了爭議。應(yīng)為對于傳統(tǒng)的不作區(qū)分的承運人而言，海上貨物留置權(quán)對其運費的安全收取是極好的保障。而隨著兩種承運人的分離，作為留置權(quán)構(gòu)成要件的占有貨物和所占有的貨物與債權(quán)有牽連關(guān)系這兩個要件似乎也各為一方所擁有。在此情況下，無船承運人與實際承運人究竟能否分別享有海上貨物留置權(quán)呢？本文擬就這兩個問題進行探討。

我國的無船承運業(yè)務(wù)是從國際貨運代理業(yè)務(wù)中演化分離而來的�！逗＿\條例》首次對其進行了規(guī)定，第7條：“無船承運業(yè)務(wù)是指經(jīng)營者以承運人的身份接受貨載，同時簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成海上貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的國際海上貨物運輸經(jīng)營活動�！睙o船承運人的概念也就相應(yīng)的由此而來。一方面，無船承運人以承運人的身份與貨方簽訂海上貨物運輸合同，收取運費；另一方面，無船承運人卻并不實際從事海上貨物運輸，而是搖身一變，以托運人的身份將貨物托運給實際承運人，支付運費。無船承運人所賺取的就是兩次運費的差價。但如果無船承運人將貨物托運給了實際承運人，但貨方未向其支付運費，無船承運人的運費該如何收取？這是第一個問題。第二個問題是若無船承運人在收取了運費后而未向?qū)嶋H承運人支付運費之前消失了或破產(chǎn)了，實際承運人的運費又該如何收��？

眾所周知，海上貨物留置權(quán)的成立須具備三個要件：第一，債權(quán)人必須占有所留置的貨物，這是留置權(quán)成立的前提條件；第二，債權(quán)人的債權(quán)與其所占有的貨物具有牽連關(guān)系；第三，債權(quán)已屆清償期，而債務(wù)人沒有履行清償義務(wù)。三個要件缺一不可。通過對無船承運業(yè)務(wù)和實際承運業(yè)務(wù)的了解，我們可以發(fā)現(xiàn)無船承運人并不直接占有貨物，而實際承運人的運費債權(quán)似乎由于貨方無關(guān)，因為二者之間并無運輸合同關(guān)系。那么無船承運人與實際承運人各自的海上貨物留置權(quán)還能否成立呢？

對此，學(xué)界眾說紛紜。有學(xué)者認為，我國《海商法》病危對承運人進行區(qū)分規(guī)定，既然是概括的賦予了承運人以海上貨物留置權(quán)，那么就應(yīng)理解為兩種承運人都享有。也有學(xué)者從留置權(quán)成立的要件出發(fā)，認為無船承運人并不實際占有貨物，不符合留置權(quán)成立的要件，其債權(quán)不能享有海上貨物留置權(quán)。而實際承運人由于與貨方無運輸合同關(guān)系，其債權(quán)與其占有之下的貨物并不存在牽連關(guān)系，也無權(quán)留置貨方的貨物。筆者不以為然。

無船承運人在將貨物交付與實際承運人之后，即喪失了對貨物的直接占有，如果貨方拖欠無船承運人的運費，無船承運人可否對并不由其占有的與其運費債權(quán)有關(guān)的貨物行使留置權(quán)呢？筆者認為是可以的，理由如下：

1、無船承運人并未喪失對貨物的實際占有

    占有，“指對物的事實上的控制與支配”①，是對物的事實上的管領(lǐng)力。依占有的狀態(tài)的不同可作不同的類型劃分。其中包括直接占有與間接占有之分。所謂直接占有，顧名思義，是指直接對于物有事實上的管領(lǐng)力；而間接占有則指自己不直接占有其物，惟本與一定的法律關(guān)系對于直接占有其物之人有返還請求權(quán)，因而對于物有間接管領(lǐng)力②。間接占有乃屬占有概念的擴大，雖無事實上的管領(lǐng)力但仍可成立占有。在無船承運業(yè)務(wù)下，無船承運人雖然并不從事海上貨物運輸，但由于其與實際承運人之間存在著合同關(guān)系，實際承運人將提單簽發(fā)給無船承運人。所以收貨人要提貨，要么試用期持有的物船承運人簽發(fā)的提單（House B/L

）到交貨地的無船承運人代理人處換取實際承運人簽發(fā)的提單（Memo B/L）來提貨，要么是有無船承運人在交貨地的代理人憑Memo B/L現(xiàn)行提貨后送交收貨人。無論通過何種方式，無船承運人都通過控制實際承運人的提單而對于直接占有貨物的實際承運人有返還請求權(quán)，因此對貨物有間接的管領(lǐng)力，對貨方的貨物構(gòu)成間接占有。所以無船承運人并未因為不從事實際的海上貨物運輸而失去對貨物的占有，只是表現(xiàn)為間接占有罷了，其海上貨物留置權(quán)人可以成立。

２、從權(quán)利擔(dān)保義務(wù)方面來說，也應(yīng)給與無船承運人以海上貨物留置權(quán)

在貨方將貨物托運給了無船承運人以后，通過提單的轉(zhuǎn)讓，貨物所有權(quán)可能幾易其主，在這種情況下，無船承運人的債權(quán)表面看來與其所間接占有的貨物已無牽連關(guān)系了，那他是否還可以享有海上貨物留置權(quán)呢？筆者認為可以。因為貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移完全是貿(mào)易雙方的事情，而海上運輸則是相對獨立的另一法律關(guān)系。提單的轉(zhuǎn)讓，實際上就是買賣合同的履行。題但是無權(quán)憑證，轉(zhuǎn)讓提單即意味著轉(zhuǎn)讓貨物所有權(quán)，所以賣方負有貨物上的權(quán)利擔(dān)保義務(wù)。無論是我國《合同法》還是《聯(lián)合國貨物買賣合同公約》對此都有規(guī)定。賣方因運輸合同的規(guī)定應(yīng)付費用未付，致使貨物被留置，從而影響提單受讓人的利益，是違反了買賣合同中賣方的權(quán)利擔(dān)保義務(wù)。提單受讓人所受損失可根據(jù)買賣合同向賣方索賠，與無船承運人行使留置權(quán)無關(guān)。但對無船承運人而言，若不給與其留置權(quán)，其運費等費用則將毫無保障，白忙一場。

3、正如有的學(xué)者所說的，海商法在規(guī)定承運人的相關(guān)內(nèi)容時，并未對無船承運人與實際承運人進行區(qū)分。無船承運人從事的也是海上貨物運輸活動，除不實際進行船舶運輸外，承運人所從事的大部分業(yè)務(wù)無船承運人也都從事，承擔(dān)與實際承運人相同的法律責(zé)任，理應(yīng)享有同等的權(quán)利。即使是2002年的《國際海運條例》在給與無船承運人的資格以明確界定的同時，也未對無船承運人的權(quán)利義務(wù)另行規(guī)定。這說明，法律在將無船承運人納入承運人的范疇的同時，也認可了其作為承運人所應(yīng)承擔(dān)的承運人的義務(wù)和應(yīng)享有的承運人的權(quán)利。所以海商法第87條所規(guī)定的“承運人”的海上貨物留置權(quán)，同時也是賦予無船承運人的。

概而言之，無船承運人基于對貨物的間接占有，滿足海上貨物留置權(quán)成立的要件；同時賦予無船承運人以海上貨物留置權(quán)，也是其作為承運人的應(yīng)有之義，不但不會損害提單持有人的利益，反而是對無船承運人的公平保護。

在第一部分中，筆者已經(jīng)提及，在無船承運業(yè)務(wù)中，實際承運人與貨方并無合同關(guān)系，于是面臨著其債權(quán)與所占有的貨物是否有牽連關(guān)系這一留置權(quán)構(gòu)成要件的質(zhì)疑。也即是說，實際承運人能否留置第三人的貨物？

對此問題，筆者認為應(yīng)先搞清楚《海商法》第87條中的“其”的含義�！逗Ｉ谭ā返�87條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應(yīng)當(dāng)向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當(dāng)擔(dān)保的，承運人可以在合理限度內(nèi)留置其貨物。”其中“其貨物”究竟實質(zhì)債務(wù)人擁有所有權(quán)的貨物抑或是只要是債務(wù)人合法占有的貨物即可呢？對此學(xué)者們也是各抒己見，但普遍認為我國的法律在此問題上的規(guī)定經(jīng)歷了兩個階段③。第一階段，以《民法通則》中的“對方的財產(chǎn)”、《海商法》中的“其貨物”、《擔(dān)保法》中的“債務(wù)人財物”的規(guī)定為代表，承運人要留置貨物，都必須以該貨物為債務(wù)人所有為要件，否則不允許行使留置權(quán)。第二階段則是以《合同法》中的“相應(yīng)的運輸貨物”、《擔(dān)保法》司法解釋中的“其所占有的貨物”、以及《國內(nèi)水路運輸規(guī)則》中的“相應(yīng)的貨物”為代表，規(guī)定只要承運人合法的占有貨物，且為貨物所付出的勞務(wù)沒有得到回報，即可行使留置權(quán)，留置相應(yīng)的貨物，而不再強調(diào)所留置的貨物必須為債務(wù)人所有。

筆者非常贊同這種對留置權(quán)法律規(guī)定發(fā)展的兩階段的劃分方法。但有一點，筆者認為我國《海商法》中規(guī)定的“其貨物”不能簡單的劃入“債務(wù)人所有的貨物”這一類型中。因為我國《海商法》開創(chuàng)了將國際公約通過翻譯直接變?yōu)閲鴥?nèi)法的先例，是我國大陸第一部系統(tǒng)引進英美法制度的立法。其中海上貨物留置權(quán)制度淵源于英國財產(chǎn)擔(dān)保制度優(yōu)先權(quán)（Lien）的分支“占有留置權(quán)”（Possessory  Lien），與淵源大陸法系的民事留置權(quán)制度有諸多重要差異。英美法在賦予“船東在卸貨港繼續(xù)占有其船上所承運的貨物作為運費及其他費用清償?shù)膿?dān)�！钡耐瑫r，也未強調(diào)“貨物須歸債務(wù)人所有”。實踐證明，我國在借鑒英美法基礎(chǔ)上制定的《海商法》已經(jīng)被我國傳統(tǒng)民事法律概念化了。按照我國民事留置權(quán)的特征解釋，“留置權(quán)”本身就是一種以“占有”為前提而產(chǎn)生和存在的權(quán)利，因而譯者為了避免同義重復(fù)，去掉了“占有”二字，成為我國《海商法》中的“留置權(quán)”，于是形成了“Lien=留置權(quán)”的誤解。如是導(dǎo)致了理論界和實務(wù)界、在此問題上爭論不休，至今仍無統(tǒng)一的觀點和做法，也正是由于這場爭議，以及事務(wù)中沖突雙方利益的衡平，促使立法者進一步思考，從而第二階段的立法出現(xiàn)了留置權(quán)構(gòu)成要件的改變，即留置權(quán)的成立不以債權(quán)人所合法占有的貨物乃債務(wù)擁有所有權(quán)的貨物為要件。筆者認為，將《海商法》第87條中的“其貨物”解釋為債務(wù)占有的貨物，不僅合乎其本意，而且是大勢所趨，是與國際做法相接軌的明智之舉。

在清楚了《海商法》第87條的“其”的含義以后，再回頭看實際承運人對第三人貨物的留置權(quán)問題，似乎就易于理解了。在無船承運業(yè)務(wù)下，若到期無船承運人不支付運費給實際承運人，實際承運人應(yīng)可以留置其運輸?shù)南鄳?yīng)的貨物，因為此貨物是由作為債務(wù)人的無船承運人所占有的貨物。實際承運人的債權(quán)也是基于其所運送的這批由無船承運人所占有的貨物而產(chǎn)生的， 二者之間存在牽連關(guān)系，實際承運人的留置權(quán)成立。

其次，從留置權(quán)的善意取得制度的規(guī)定上來看，也應(yīng)賦予實際承運人對第三人貨物的留置權(quán)。首先，《擔(dān)保法》司法解釋第108條規(guī)定：“債權(quán)人合法占有債務(wù)人交付的動產(chǎn)時，不知債務(wù)人無處分該動產(chǎn)的權(quán)利，債權(quán)人可以按照<擔(dān)保法>第82條的規(guī)定行使留置權(quán)�！痹摋l是關(guān)于留置權(quán)的善意取得的規(guī)定，突破了承運人所留置的貨物必須為債務(wù)人所有的限定。而關(guān)于善意的確定，各國大多采“消極觀念說”，即要求受讓人不知或不應(yīng)知轉(zhuǎn)讓人為無權(quán)處分人即可④。那么，善意取的制度是否適用于海上貨物留置權(quán)呢？絕大數(shù)學(xué)者都認為是適用的。筆者也持此種觀點。但在筆者看來，留置權(quán)的善意取的制度僅僅是初步突破了留置物須為債務(wù)人所有的規(guī)定，這還遠遠不夠。而且我國《海運條例》第21條規(guī)定：“國際船舶運輸經(jīng)營者在與無船承運人業(yè)務(wù)經(jīng)營者訂立協(xié)議運價時，應(yīng)當(dāng)確認無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者以依照本條例規(guī)定辦理提單登記并繳納保證金�！薄逗＿\條例實施細則》第29條規(guī)定：國際船舶運輸經(jīng)營者不得接受未辦理提單登記并繳納保證金的無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者提供的貨物或者集裝箱。這實際上是規(guī)定了實際承運人核實交易對方身份的義務(wù)。而在無船承運業(yè)務(wù)下，實際承運人要想證明其占有無船承運人交付的貨物時不知道無船承運人對該貨物無處分權(quán)是很困難的。指舊時的留置權(quán)的善意取的制度形同虛設(shè)，根本起不到保護實際承運人的作用。筆者認為這種規(guī)定對實際承運人要求過于苛刻了，應(yīng)加以修改和完善。因為海運合同不同于貨物銷售合同，合同雙方當(dāng)事人并不以轉(zhuǎn)移貨物的所有權(quán)為合同的根本目的。承運人接受托運人的貨物，往往并不知悉且并不在意貨物的所有權(quán)狀況；貨物是否為托運人所有也不是承運人在訂立運輸合同時必須確認的法律事實。要求承運人在接受貨物托運時或留置貨物前項查明貨物是否屬債務(wù)人所有，是不符合現(xiàn)代市場經(jīng)濟所要求的交易快捷原則的。事實上，由于航運市場分工的細化，以及國際貿(mào)易中貨物流通的速度加快，堅持要求承運人在交易時考察每一票貨物的所有權(quán)狀況，也是不合乎情理的。一個犧牲了效率與公平的法律制度有何以存立于世呢？所以我們應(yīng)放寬對實際承運人的要求，只要其運費到期未獲支付，實際承運人就可留置其運輸?shù)南鄳?yīng)的貨物，而不論交易對方對該貨物是否有處分權(quán)。

再次，我們不妨從利益平衡的角度來分析。有學(xué)者主張，實際承運人和貨物托運人是兩個相對獨立合同的當(dāng)事人，貨物托運人將運費支付給無船承運人后其支付運費的義務(wù)就已完成。如果讓貨方在無船承運人失蹤或者破產(chǎn)的情況下，再次支付運費，則對貨方來說是極大的不公平⑤。但實際承運人也是無辜的。在這種情況下，就有必要從利益平衡的角度上進行分析。正如司玉琢教授所言，收貨人雖支付了貨款與運費，但他將從其購買的貨物上賺取另一塊利潤，而這塊利潤一般而言比一筆運費要高出許多，因此即使讓其二次支付運費，對他而言也只不過是利潤少了點而已，不會有其他損失。而實際承運人則不然，他若得不到運費，不僅一無所獲白忙一場，而且還要承擔(dān)為運輸所支付的燃料費、雇工費等成本費用。如果在出現(xiàn)托運人與收貨人（二者實質(zhì)是一體而不同一公司的情況下）合謀欺詐不支付實際承運人的運費，法律又不容許實際承運人留置船載貨物，那么實際承運人唯一的獲取運費的權(quán)利還有什么可保障的呢？在這種情況下，到底誰更無辜，豈不一目了然嗎？

四、結(jié)束語

綜上所述，筆者認為，無論是實際承運人還是無船承運人，都應(yīng)該享有海上貨物留置權(quán)。如是便產(chǎn)生了另外一個問題，即若兩者同時對同一票貨物主張留置權(quán)，由該如何是好呢？筆者認為，這種情況下，實際承運人對貨物是直接占有，而無船承運人對貨物則是一種間接占有關(guān)系。間接占有是相對于直接占有而言的一種觀念化的占有⑥，它是以實際承運人的直接占有為媒介，不能獨立存在。沒有實際承運人的直接占有，也就沒有無船承運人的間接占有。因此，筆者認為，當(dāng)兩者同時行使海上貨物留置權(quán)而發(fā)生沖突時，實際承運人的留置權(quán)優(yōu)先。而無船承運人享有的是在其與實際承運人的運費關(guān)系終止后對實際承運人的貨物返還請求權(quán)。

 

 

 

 

 

 

參考文獻：

1、   File：//A：\無船承運業(yè)務(wù)下的運費支付與貨物留置權(quán).htm

2、   朱惠勇 《論無船承運業(yè)務(wù)下的海上貨物留置權(quán)》

3、   《我國<海商法>中貨物留置權(quán)的若干問題》

4、   徐超　《淺談海上貨物留置權(quán)中的標(biāo)的９無是否需為債務(wù)人的財產(chǎn)》

5、   王曉林　《論合同承運人與實際承運人的海上貨物留置權(quán)》

6、   傅郁林　《比較法方法的一個注釋——海上貨物留置權(quán)制度功能比較研究》

7、   司玉琢　主編《海商法專題研究》大連海事大學(xué)出版社2002年12月

8、   “廣駁運557”海上貨物運輸合同留置權(quán)糾紛案  www.chinalawedu.com

 

 

STUDY ON LIEN ON CARGO UNDER NON-VESSEL-OPERATING SERVICES

 （Ocean University of China）

――Liu caiying   Cui changxiu

[Abstract] There are two kinds of carriers in the non-vessel operating services : non-vessel operating carriers and actual carriers . whether or not does each of them have the right to lien the cargo that they transport ? There are endless arguments . And according to the writer ,both of them have this right .

[Keywords] Non-vessel operating services   Non-vessel operating carrier   Actual carrier

lien on cargo

 

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