該公司經紀佐治．拉扎里迪斯指出，中國在全球海運貿易中扮演重要角色，很多人擔心一旦中國經濟增長放緩，馬上會減緩船只的需求增長。雖然此種推論有可能是正確的，中國大部分工業(yè)生產都從外國進口原材料，對大部分船東來說，全球運力可能會增長。預測的根據在于，對原材料新需求來自南美、澳洲和西非等區(qū)域。這些航線比日常航線來說，對運力需求更大，意味著對船只需求可能比全球貿易發(fā)展更快。 

　　拉扎里迪斯在總結時表示，雖然上述情況對航運業(yè)的大部分成員來說，前景非常樂觀，但中國是否能在今年繼續(xù)在海貿上保持領先地位仍然不明朗，因此，航運市場的前景，無論好壞，都與中國的貿易發(fā)展情況密切相關。 

　　報告還同時指出，需要采取很多措施來幫助航運業(yè)復蘇，令運費水平恢復健康，如果船東愿意保持2011年創(chuàng)紀錄的拆船數量。對此講法有強烈愿望的希臘船舶經紀公司Golden Destiny在最新發(fā)布的報告中指出，拆船數量比較穩(wěn)定，廢鋼板價格因孟加拉國的拆船禁令會繼續(xù)下跌。盧布兌美元仍然疲軟，廢鋼板報價為干貨船每輕噸465美元，濕貨船為495美元。巴基斯坦已收窄自身與孟加拉國在拆船價格方面的差距，但是仍要吸引更多船只到該國拆船。中國拆船廠證實自己在價格方面有優(yōu)勢，干散貨船拆解價格為每輕噸400美元。 

　　市場傳言，孟加拉國后市好轉并不會令廢鋼板價格馬上飆升，而最近干散貨市場復蘇，導致海岬型船的拆解數量不會有很大變化。在油輪市場方面，市場傳言，商船三井將會將2艘分別建于1996年和1998年雙殼油輪VLCC送去拆解。上述情況證實運費市場的確萎靡不振，令更多濕貨船的船東采取類似行動，減輕船只供過于求帶來的困擾。 

　　數據顯示，去年12月中旬有15艘舊船被送去拆解，運力為1011.54萬噸。拆解量錄得每周114%的增長，而拆解運力總量亦增加了370%。同時間錄得的最高拆解費用，是在印度購入的“MSC MAHIMA”號貨輪，總量為16143輕噸，由于制造精良、船鋼板氧化程度低，加上船上設備完整，每輕噸報517美元。印度已經吸引了總拆解量的53%，而中國則獲得4艘干散貨船和1艘集裝箱船的拆解。 

　　而2010年同期拆船數量跟現時相比，則是少53%，7艘船被拆解，總運力為57.5804萬噸，而油輪則占廢鋼船總量的71.4%。印度和巴基斯坦提供的拆解價格為干散貨船每輕噸440-445美元，濕貨船為475美元，而孟加拉國的拆解市場則顯得較為平靜。