全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)困局求解

來源：商報網(wǎng)-國際商報  文章作者：陳弋

國際商報報道　受全球經(jīng)濟(jì)放緩，特別是發(fā)達(dá)國家需求下滑，新興經(jīng)濟(jì)體通脹等不利因素影響，近期國際貨幣基金組織、世界銀行等國際機(jī)構(gòu)紛紛下調(diào)今年的全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期。

　　全球貿(mào)易收縮班輪公司逆市漲價

　　我國是全球第二大經(jīng)濟(jì)體和貿(mào)易國，全球經(jīng)濟(jì)放緩對我國的負(fù)面影響正在逐步顯現(xiàn)。自去年三季度起，我國外貿(mào)增幅逐月回落，從8月份的27%降至12月的12%左右。而經(jīng)季節(jié)性調(diào)整的數(shù)據(jù)，今年2月我國外貿(mào)出口增速已下降到4%，貿(mào)易逆差更是高達(dá)314.9億美元，為10多年來單月最大逆差，再次印證了當(dāng)前外貿(mào)出口的嚴(yán)峻形勢。

　　外貿(mào)增速的大幅回落，已直接影響到港口集裝箱運(yùn)輸，1至2月我國港口集裝箱運(yùn)輸同比增長8.5%，增速下降至個位數(shù)。

　　在全球經(jīng)濟(jì)增長不明朗、國際貿(mào)易景氣度不高的背景下，以馬士基為首的全球集裝箱運(yùn)輸班輪公司“抱團(tuán)取暖”，強(qiáng)推“運(yùn)價恢復(fù)計劃”，從3月1日起從亞洲至歐洲運(yùn)價上漲775美元/TEU(20英尺集裝箱)，運(yùn)價翻番，3月15日將泛太線運(yùn)價上調(diào)約300美元/FEU(40英尺集裝箱)，4月1日將啟動第二輪歐洲線漲價計劃，漲幅在400美元/TEU左右。

　　班輪公司為什么要在這個時點(diǎn)實(shí)施“運(yùn)價恢復(fù)計劃”？其目的何在？其實(shí)班輪公司近期的漲價行為實(shí)屬無奈，是沒有辦法的辦法。首先是為了生存。由于運(yùn)力過剩和需求增長低于預(yù)期，自去年下半年以來集裝箱運(yùn)費(fèi)持續(xù)低迷，加之油價高企，全球班輪公司的經(jīng)營入不敷出，虧損累累。盡管行業(yè)“老大”——馬士基2011年的集裝箱運(yùn)輸量增加了11%，達(dá)到810萬FEU，但整體的運(yùn)價比2010年低8%，再加上燃油價格增加35%，該公司集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)全年虧損6億美元，而2010年同期盈利26億美元。而其他班輪公司也存在類似的虧損狀況。特別是去年四季度以來，全球班輪公司現(xiàn)金流趨緊，經(jīng)營陷入困境。

　　其次，逆勢漲價是出于策略需要，為4月的年度談判造勢。5月的年度合同即將拉開談判序幕，談判的成功與否以及運(yùn)價能否提高，都將直接影響到今年班輪公司的業(yè)績，而三四月份的市場走勢對5月的定價舉足輕重，事關(guān)大局，必須全力以赴，不能懈怠。上述原因?qū)�班輪公司逼進(jìn)了同一個戰(zhàn)壕，共同為生存而戰(zhàn)，強(qiáng)推運(yùn)價恢復(fù)計劃。

　　撤運(yùn)力減航速高運(yùn)價歷史會否重演

　　其實(shí)班輪公司恢復(fù)運(yùn)價的努力自去年以來就沒有停止過，去年5月開始，部分班輪公司就開始撤出亞歐線業(yè)務(wù)，在7月的運(yùn)輸旺季也不例外。據(jù)法國著名咨詢機(jī)構(gòu)AXS-ALPHALlNER統(tǒng)計，自去年7月以來，亞歐線已撤出了14%的運(yùn)力。在閑置運(yùn)力方面，截至2月27日，全球閑置運(yùn)力已達(dá)84萬TEU，占到全球集裝箱運(yùn)輸規(guī)模的5%。但這些以減少運(yùn)力投放、提高運(yùn)費(fèi)的行動收效甚微。截至2月底，上海至歐洲的集裝箱運(yùn)價仍低于800美元/TEU，運(yùn)價處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，運(yùn)力嚴(yán)重失衡狀態(tài)仍未得到有效改善。

　　同樣在2009年，受金融危機(jī)影響，全球集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)了有始以來最嚴(yán)重的衰退，最艱難時有150萬TEU被閑置，但經(jīng)過不到一年時間，集裝箱運(yùn)價得以重新恢復(fù)。2010年1月，亞歐線集裝箱運(yùn)價甚至突破2200美元/TEU，遠(yuǎn)超金融危機(jī)前1700美元/TEU的歷史高點(diǎn)，推動全球班輪公司在2010年贏得合計170億美元的史上最高盈利。其中馬士基全年利潤達(dá)到50億美元，中海集運(yùn)贏利42.3億元。

　　這一歷史現(xiàn)象能否在今后的集裝箱運(yùn)輸中重演？2009年的成功經(jīng)驗(yàn)?zāi)芊駨?fù)制？筆者試從集裝箱運(yùn)輸?shù)墓┣箨P(guān)系加以分析。

　　首先從集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨笊蟻矸治觥＝鹑谖�機(jī)導(dǎo)致不少金融機(jī)構(gòu)破產(chǎn)，流動性缺乏，為了挽救經(jīng)濟(jì)，各國都注入大量流動性，如美國的QE2和QE3、我國的四萬億元經(jīng)濟(jì)振興計劃等，激活了世界經(jīng)濟(jì)，國際貿(mào)易需求逐步恢復(fù)上升。2010年全球貿(mào)易量增幅超過兩位數(shù)，我國港口集裝箱吞吐量增幅達(dá)到20%，需求快速恢復(fù)推動了集裝箱運(yùn)價快速反彈，運(yùn)價逐步恢復(fù)到金融危機(jī)前水平，歐線運(yùn)價甚至創(chuàng)出歷史新高，達(dá)到2200美元/TEU，這一紀(jì)錄至今仍未被打破。目前全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低速增長期，發(fā)達(dá)國家需求不振，新興國家備受通脹壓力，以貨幣政策為主的一攬子刺激經(jīng)濟(jì)政策的作用已很難發(fā)揮。而我國的港口集裝箱吞吐量在連續(xù)8年全球第一后，增勢乏力，如按照目前增長速度，今年集裝箱吞吐量的增長速度很難突破10%。

　　其次從運(yùn)力上來分析。集裝箱新造船訂單從2007年的歷史峰值322萬TEU，下降到2008年的116萬TEU，而到金融危機(jī)的2009年，新訂單已下降到8.8萬TEU，因行情不好，新訂單增速已滑落至個位數(shù)，新增運(yùn)力趨緩，為運(yùn)價上漲提供了保證。而近兩年來，班輪公司誤判全球經(jīng)濟(jì)增長形勢，片面追求市場份額，重新走上盲目擴(kuò)張的經(jīng)營模式。2011年，新造船訂單達(dá)到178萬TEU，僅次于歷史上最高的2007年，為歷史第二高點(diǎn)，如此龐大的新船在今后幾年悉數(shù)下水，將對運(yùn)輸市場帶來巨大沖擊。

　　再說減速，為了對沖不斷上升的油價，同時減少運(yùn)力過剩壓力，班輪公司在2009年金融危機(jī)時就開始實(shí)施減速措施，這一方法已實(shí)施了3年，運(yùn)力消耗已相對有限。

　　運(yùn)價上漲閑置運(yùn)力增多

　　市場經(jīng)濟(jì)最基本的規(guī)律就是供需規(guī)律，價格是用來平衡供求關(guān)系的最有效工具。在集裝箱運(yùn)力嚴(yán)重過剩的今天，運(yùn)價理應(yīng)下降，但這一法則在高度集中的集裝箱運(yùn)輸市場卻失靈了。當(dāng)前的集裝箱運(yùn)輸業(yè)是技術(shù)門檻高的重資產(chǎn)行業(yè)，不像散貨運(yùn)輸業(yè)容易進(jìn)入，所以集中度相對較高，世界前10名的班輪公司占據(jù)了全球集裝箱運(yùn)輸規(guī)模的63%，而前20名的市場集中度更是高達(dá)80%，市場占有率高度集中是這次提價成功的主要原因。其次就是齊心協(xié)力，步調(diào)一致。2010年3月至2011年9月期間，班輪公司共經(jīng)歷了7次提價，但由于班輪公司各自的小算盤使提價流產(chǎn)。而今年來進(jìn)行的兩輪提價均比較順利，特別是3月1日的“運(yùn)價恢復(fù)行動”獲得了空前成功，翻開了集裝箱運(yùn)輸業(yè)新的篇章。

　　班輪業(yè)依靠其對終端客戶的強(qiáng)勢地位，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)價的逆勢上漲。近期發(fā)布的AXS-ALPHALlNER報告稱，從贏虧平衡點(diǎn)的100美元/TEU以下提升到正收益的400美元/TEU，價格上漲高于預(yù)期。價格提上去了，班輪公司的業(yè)績將有較大改善，但要全面扭虧為盈仍有一定困難。由于運(yùn)力過剩將持續(xù)對市場造成負(fù)面影響，近期馬士基高層預(yù)計在2012年旗下集裝箱業(yè)務(wù)的業(yè)績或繼續(xù)出現(xiàn)虧損。漲價的同時是大量集裝箱船的閑置。為了滿足85%~90%的艙位率水平，集裝箱運(yùn)輸市場必須閑置大量船舶。根據(jù)最新的Alphaliner閑置船舶調(diào)查，截止到2月27日，全球已有289艘84萬TEU閑置，占了集裝箱總規(guī)模的5.4%，其中裝載8000個標(biāo)準(zhǔn)箱以上的超大型集裝箱船閑置從過去兩星期的9艘增長到12艘。班輪公司一邊漲價，一邊又在燒錢，而且這個黑洞越來越大。據(jù)ALPHALlNER預(yù)計，到年底，全球的閑置船舶運(yùn)力將達(dá)到110萬TEU。這也就是班輪公司運(yùn)價上漲，業(yè)績卻未必會有改善的癥結(jié)所在。

　　班輪公司“漲運(yùn)價更要減運(yùn)力”

　　我國是出口大國，但不是出口強(qiáng)國，不少中低端產(chǎn)品的利潤率僅在3%~5%左右，隨著人民幣升值及各項成本上升，我國外貿(mào)出口競爭力正遭受巨大挑戰(zhàn)。據(jù)海關(guān)最新統(tǒng)計，1~2月傳統(tǒng)出口大省廣東省、江蘇省和浙江省的出口分別增長0.7%、2.8%和2.5%，增速的下降幅度超出預(yù)期。這次班輪公司大幅提價對貿(mào)易出口的影響程度有多大，會否吞沒外貿(mào)企業(yè)的微薄利潤，可能會在今后幾個月逐漸反映出來。

　　班輪公司在大幅提高運(yùn)價前，也要顧及到下游外貿(mào)企業(yè)的生存環(huán)境，要有全面正確的評估，如挫傷了外貿(mào)企業(yè)積極性，就有可能遏制有效需求，使?jié)q價的效果適得其反。漲價能維持多久，還能走多遠(yuǎn)，都有待于市場的考驗(yàn)。畢竟全球的貿(mào)易環(huán)境和經(jīng)濟(jì)基本面均沒有發(fā)生根本性的變化，運(yùn)力供大于求的矛盾依然相當(dāng)突出。目前仍有多達(dá)289艘、84萬TEU的集裝箱船閑置，按照目前的閑置進(jìn)度，到今年底有望達(dá)到110萬標(biāo)準(zhǔn)箱。從這個意義來說，全球班輪業(yè)真正的問題是運(yùn)力過剩，漲運(yùn)價更要減運(yùn)力，只有運(yùn)輸供求關(guān)系取得相對平衡，運(yùn)價才能保持在一個合理位置，避免了市場的大起大落，集裝箱運(yùn)輸市場才會健康發(fā)展，運(yùn)輸企業(yè)和貿(mào)易各方才能共享全球貿(mào)易增長的成果。