稅費高、稅費多、重復(fù)征稅是流通成本高的癥結(jié)之一。物流行業(yè)更為突出，運輸同樣的貨物，美國所需的費用不到中國的一半。在諸多造成物流成本居高不下的原因中，繁瑣重疊的稅費項目和亟待完善的稅收制度成為物流企業(yè)不能承受之“重”，這也大大制約物流業(yè)的發(fā)展�；诂F(xiàn)狀，稅收改革勢在必行。而今年年初在上海進行的試點改革卻暴露出我國物流行業(yè)自身存在的結(jié)構(gòu)性問題。
國際商報報道 2月13日，國家統(tǒng)計局、中國物流與采購聯(lián)合會共同發(fā)布了《2011年全國物流運行情況通報》，其中社會物流總費用8.4萬億元，與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）比率為17.8%，與去年持平，雖然比2009年下降0.3%，但社會經(jīng)濟運行的物流成本仍然較高。
社會物流總費用與GDP的比值在業(yè)界被公認為是衡量物流業(yè)發(fā)展水平的重要依據(jù)，比值越低證明物流行業(yè)運營更有效。這一數(shù)據(jù)在美國為7.8%（2009年）和8.3%（2010年），也就是說，同等條件下，運輸同樣的貨物，美國所需的費用不到中國的一半。過高的物流成本被轉(zhuǎn)嫁在商品價格中，直接導(dǎo)致物價上漲。
在諸多造成物流成本居高不下的原因中，繁瑣重疊的稅費項目和亟待完善的稅收制度成為物流企業(yè)不能承受之“重”，這也大大制約物流業(yè)的發(fā)展�；诂F(xiàn)狀，稅收改革勢在必行。
重復(fù)征稅不堪重負
“重復(fù)稅收的問題我們已經(jīng)多次向上級反映，這給企業(yè)造成的運營壓力實在太大了�！鳖愃频谋磉_在湖南省零擔(dān)貨運協(xié)會會長任杰夫的談話中出現(xiàn)了八九次，“重復(fù)稅收”已經(jīng)成了他的一塊心病。這主要針對的是營業(yè)稅。
營業(yè)稅是對在我國境內(nèi)提供應(yīng)稅勞務(wù)、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)或銷售不動產(chǎn)的單位和個人就其所取得的營業(yè)額征收的一種稅。目前，交通運輸業(yè)（包括陸路、水路、航空、管道運輸和裝卸搬運）的營業(yè)稅稅率為3%，倉儲、租代及服務(wù)代理業(yè)的稅率為5%。
對于交通運輸業(yè)存在的重復(fù)納稅問題，任杰夫舉了一個例子�！袄缒阏业揭患椅锪髌髽I(yè)，想把貨物送到1000公里外的A地，雙方協(xié)定該批次貨物運到目的地后費用為10000元，企業(yè)應(yīng)交的營業(yè)稅是300元。而在運輸過程中，需要經(jīng)過B和C兩省，由物流企業(yè)聯(lián)系在這兩個省的運輸公司完成實際運送工作；物流企業(yè)分別支付這兩家公司相應(yīng)的運費，因此他們也需要為各自運輸路段所產(chǎn)生的運費繳納3%的營業(yè)稅。假設(shè)B省分公司獲得運費4000元，就應(yīng)向當(dāng)?shù)囟愂詹块T繳納120元的營業(yè)稅，同理，C省分公司則應(yīng)繳納180元。”
此外，在繳納營業(yè)稅（或消費稅、增值稅）的同時兩個附加稅費即城市維護建設(shè)稅和教育費附加稅也要由物流企業(yè)承擔(dān)。這兩項附加稅的稅率分別是營業(yè)稅的7%（城建稅有3檔：市區(qū)7%、縣城、鎮(zhèn)5%、其他地區(qū)1%）和3%。上面的例子中，企業(yè)應(yīng)繳的營業(yè)稅及附加稅為330元，而實際繳納數(shù)額為660元，整整多了一倍。實際上，物流業(yè)涉及的還包括增值稅、企業(yè)所得稅、房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅等十余個稅種，物流業(yè)務(wù)的外包就意味著實際承運者需要反復(fù)繳納部分稅種。
“不僅僅在湖南，全國都存在著重復(fù)稅收的情況�！比谓芊蛘f，“目前公路運輸企業(yè)間的競爭異常激烈，平均利潤只有3%左右，重復(fù)稅收對他們——尤其是規(guī)模較小、業(yè)務(wù)相對單一的企業(yè)而言，簡直難以承受�！�
任杰夫表示，在新出臺的《湖南省“十二五”物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，除了鼓勵物流企業(yè)進行“企業(yè)聯(lián)盟與專線合作”，以擴大經(jīng)營規(guī)模、提高市場競爭力以外，還將由省發(fā)展改革委牽頭，會同有關(guān)部門，盡快研究制定出臺促進全省物流業(yè)發(fā)展的政策措施，研究制定省重點物流企業(yè)認定辦法及相應(yīng)的支持政策。而資源整合后的物流企業(yè)將在用地、用水、用電、稅收、交通管理收費等方面享受一系列優(yōu)惠政策。
“國家已經(jīng)出臺了稅改政策，”任杰夫說，“希望長沙能進入下一批試點城市名單�！�
稅改“試水”反響不一
2011年11月16日，國家稅務(wù)總局制定發(fā)布了《交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點實施辦法》、《交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點有關(guān)事項的規(guī)定》和《交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點過渡政策的規(guī)定》。其中的主要內(nèi)容是在現(xiàn)有13%和17%稅率下增設(shè)11%和6%的兩檔低稅率；規(guī)定交通運輸業(yè)適用11%的稅率，航空服務(wù)、港口碼頭服務(wù)、貨運、客運場站服務(wù)、打撈救助服務(wù)、代理報關(guān)、倉儲服務(wù)及裝卸搬運服務(wù)適用于6%的稅率，并同時在以上行業(yè)中停止征收營業(yè)稅。上海作為首個試點城市，由2012年1月1日起試行新政。
據(jù)上海市政府發(fā)展研究中心相關(guān)報告測算，上海市政府稅收將因稅改而減少大約100億元。與此相對應(yīng)，納入此次試點范圍的12萬戶企業(yè)，其中增值稅一般納稅人約3.5萬戶，小規(guī)模納稅人8.5萬戶，將實現(xiàn)稅收減免、減負的目的。物流業(yè)翹首企盼的稅制改革終于開始。到現(xiàn)在，新政試行近兩月，企業(yè)的負擔(dān)真的減輕了么？
上海財務(wù)局發(fā)布的數(shù)字顯示，2012年1月上海市級財政收入預(yù)算中，增值稅收入318億元，營業(yè)稅收入418億元，合計736億元，比去年同期增長10.83%。兩項稅收總額不降反漲，至少從數(shù)字上，還看不出明顯的減負效果。
其實，在稅改試行之初就出現(xiàn)了部分物流企業(yè)稅負明顯加重的報道。1月11日，21世紀經(jīng)濟報道刊登了《上海增值稅擴圍調(diào)查：部分物流企業(yè)稅負增兩倍》一文。同日，上海中鐵物流有限公司的網(wǎng)頁上也出現(xiàn)了《上海物流稅改的試點或?qū)?dǎo)致部分企業(yè)撤離》的報道。此后，類似報道不斷見諸報端。
中國物流與采購聯(lián)合會篩選了65家從事運輸、倉儲、快遞和貨代一種或多種業(yè)態(tài)的物流企業(yè)，經(jīng)過測算后發(fā)現(xiàn)這些企業(yè)在2008年至2010年年均營業(yè)稅的實際負擔(dān)率為1.3%，其中運輸業(yè)務(wù)負擔(dān)率為1.88%。而按照新政11%的增值稅稅率，在扣除了進項稅后，企業(yè)實際負擔(dān)率為4.2%，增幅達123%。
這樣的結(jié)果恐怕會讓任杰夫會長大失所望了。但經(jīng)過實際調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，并不是所有的物流企業(yè)在這次稅改中都損失慘重。
上海市國際貨運代理行業(yè)協(xié)會秘書長李林海表示，稅改沒有大幅增加企業(yè)的運營成本�！熬徒诘那闆r來看，稅改使得我們的運營成本有小幅的上漲，但僅就納稅金額來說，并沒有出現(xiàn)所謂‘稅負增兩倍’的情況�？傮w上業(yè)務(wù)運行比較平穩(wěn)、正常�！�
貨運代理行業(yè)在此次的稅改中適應(yīng)6%的增值稅稅率，此前則按照5%的比例繳納營業(yè)稅，在稅率上增加了1%。對于由此增加的成本，李林海表示并無大礙。
他舉例說，假如客戶支付了100元，此前企業(yè)需繳納營業(yè)稅5元，實際利潤是95元；那么在稅改之后，企業(yè)所需繳納的增值稅為6元，僅僅增加了1元的成本。“但這1元的成本也有其價值，”李林海說，“由于所納稅種為增值稅，因此客戶和企業(yè)得到的是增值稅發(fā)票，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，銷項稅額與進項稅額可以進行抵扣，這無論對哪一方都是有利的。”
在李林�？磥�，此次稅改雖然沒有在稅額上表現(xiàn)出立竿見影的效果，但“從長遠來看，這對我們的運營無疑是有好處的。確實有部分客戶因為我們能開增值稅發(fā)票而找我們進行業(yè)務(wù)洽談�！�
這并不是個案，以倉儲和貨代為主營業(yè)務(wù)的物流公司普遍表示稅改還是獲得了不錯的效果。
同一政策，兩種態(tài)度，究竟是什么原因造成兩種截然不同的反應(yīng)？
稅改暴露行業(yè)結(jié)構(gòu)問題
“營業(yè)稅改增值稅從理論上確實可以達到減輕企業(yè)稅負的目的，”北京物資學(xué)院物流學(xué)院教授鄔躍說，“但具體到每個企業(yè)時，其效果就會有所不同�！编w躍表示，對于那些業(yè)務(wù)范圍較為單一、特別是只從事公路或水路運輸?shù)钠髽I(yè)，稅改不但不能減輕企業(yè)負擔(dān)，在一定程度上還會增加納稅金額，因此出現(xiàn)“稅負增兩倍”的現(xiàn)象并不奇怪。
鄔躍進一步解釋說，在這些企業(yè)中，由運輸而產(chǎn)生的人力資源等成本是不能進行抵扣的支出項目，這部分大約占到總成本的35%。此外，購買運輸設(shè)備，比如貨車、輪船，這部分雖然可以進行稅項抵扣，但又不屬于經(jīng)常性開支——這些大型運輸工具使用時間較長，不會頻繁更換。因此，這些企業(yè)在試行稅改時，雖然避免重復(fù)繳納3%的營業(yè)稅，但11%的增值稅會使其運營成本大大增加。“對于管理型的物流企業(yè)，如貨運代理類公司，他們并不直接參與實際的運輸過程，而是負責(zé)為客戶提供物流策劃、咨詢、物流信息系統(tǒng)及供應(yīng)鏈管理等方面的服務(wù)——就是所謂的‘第四方物流’，因此人力成本更低，可抵扣的稅項也更多。”鄔躍認為，正是以上原因造成了同一稅改政策下企業(yè)截然不同的反應(yīng)。“由于部分物流企業(yè)業(yè)務(wù)單一，使得稅改并沒能切實地減輕他們的稅負�！敝猩塘魍ㄉa(chǎn)力促進中心分析師梁煥磊也表示認同，“但這并不意味著稅改的試行是失敗的。因為營業(yè)稅改增值稅確實避免了物流企業(yè)重復(fù)納稅的情況發(fā)生，統(tǒng)一了稅率，并對倉儲、貨代等企業(yè)給予了較大的政策傾斜。對于確實發(fā)生‘稅負增兩倍’的企業(yè)，只能認為這是本次稅改中暴露出當(dāng)下物流行業(yè)中的結(jié)構(gòu)性問題。”
鄔躍與梁煥磊都認為信息化程度低、專業(yè)管理人才匱乏、企業(yè)間結(jié)構(gòu)松散、低端物流市場飽和等是我國物流業(yè)普遍存在的結(jié)構(gòu)性問題�！澳切┨幱谖锪鳂I(yè)末端的企業(yè)，一面承擔(dān)著諸如油價、人力成本不斷升高的壓力，一面還要面對白熱化的市場競爭，其主營業(yè)務(wù)可能僅夠維持企業(yè)的生存，也就更沒有業(yè)務(wù)外包的需要和能力。這種低端物流企業(yè)很難在本次稅改中得到真正的實惠。就現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢來看，進行業(yè)務(wù)拓展、提升其服務(wù)層次是其擺脫困境的切實手段�！编w躍說。
從物流業(yè)整體的生存、發(fā)展角度而言，除了企業(yè)自身的改革以外，什么樣的稅收制度更適合處于不同產(chǎn)業(yè)水平的物流企業(yè)發(fā)展呢？是否有必要進一步細化物流業(yè)稅收制度？
首都經(jīng)貿(mào)大學(xué)經(jīng)濟研究所教授陳及認為沒有必要�！昂玫亩愂罩贫葢�(yīng)是稅負較輕，并且簡單、明確、平等的。不應(yīng)針對具體行業(yè)制定過于繁復(fù)的稅收條文，這既違背了稅制的平等原則；從另一個角度來說，長時間依靠政策的扶植，也不利于企業(yè)自身健康發(fā)展。”陳及說，“以現(xiàn)在的情況來看，11%的增值稅稅率仍然較高，下調(diào)至10%以下會更利于更多物流企業(yè)的發(fā)展。”
鄔躍則認為讓企業(yè)自行選擇所繳稅種是較為理想的解決辦法。他解釋說，在短時期內(nèi)，可讓物流企業(yè)根據(jù)自身的情況選擇繳納營業(yè)稅或者增值稅，這樣，貨代管理型物流企業(yè)能夠獲得可抵扣的稅收優(yōu)惠，服務(wù)范圍相對狹窄的運輸企業(yè)則能夠在激烈的競爭中獲得寶貴的時間，進行業(yè)務(wù)拓展和制度改革。當(dāng)整個物流行業(yè)的服務(wù)層次有了明顯的提高或升級以后，再進行統(tǒng)一。這會大大降低物流業(yè)的損失，節(jié)約社會資源。
梁煥磊對鄔躍“雙軌制”的稅收建議表示贊同，并認為這種方法可操作性強，“雖然目前還沒有成熟的案例，但在行政收費方面，已經(jīng)有一些成熟的選擇繳費的方案和具體措施，這些成功的經(jīng)驗都可以借用到‘雙軌制’稅收中來。”同時，他也指出了這一措施的不足，“會造成管理成本的相應(yīng)增長�！睂τ谖锪鳂I(yè)的稅改，他建議用向個人或企業(yè)直接征收的直接稅（如環(huán)境稅）替代向商品和服務(wù)征收的間接稅（如營業(yè)稅），這會適當(dāng)減少實際承運公司所承擔(dān)的稅負壓力，為這些企業(yè)爭取寶貴的改革時間。
